Vélo

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Anne Lusk, Université de Boston

(LA CONVERSATION) Concevoir pour les vélos est devenu une caractéristique des villes modernes tournées vers l'avenir dans le monde entier. Les classements des villes favorables aux vélos abondent et les défenseurs promeuvent le cyclisme comme un moyen de réduire les problèmes allant de la pollution de l'air aux décès sur les routes.

Mais les investissements dans le cyclisme urbain ont tendance à se concentrer sur les besoins des cyclistes aisés et à négliger les résidents à faible revenu et les personnes de couleur. Cela se produit même si le plus grand groupe d'Américains qui se rendent au travail à vélo vivent dans des ménages qui gagnent moins de 50 000 $ et que ce groupe comprend beaucoup de personnes qui gagnent moins de 10 000 $, et des études dans les quartiers à faible revenu de Brooklyn et de Boston ont révélé que la majorité des les cyclistes n'étaient pas blancs.

J'ai travaillé sur des installations cyclables pendant 38 ans. Dans une étude de 2019, j'ai travaillé avec des collègues de la Harvard TH Chan School of Public Health et des groupes de Boston axés sur la santé et les familles pour apprendre des résidents de plusieurs de ces quartiers quels types d'infrastructures cyclables répondaient le mieux à leurs besoins. Certaines de leurs préférences étaient sensiblement différentes de celles des cyclistes des quartiers plus riches.

Infrastructures cyclables et inégalités urbaines

L'équité en matière de vélo est un outil puissant pour accroître l'accès aux transports et réduire les inégalités dans les villes américaines. Les enquêtes montrent que la croissance la plus rapide des taux de cyclisme depuis 2001 s'est produite chez les cyclistes hispaniques, afro-américains et asiatiques-américains. Mais les quartiers minoritaires ont moins d'installations cyclables et les cyclistes y sont confrontés à un risque plus élevé d'accidents et d'accidents.

De nombreuses villes américaines ont amélioré les quartiers marginalisés en investissant dans des épiceries, des écoles, des cliniques de santé, des centres communautaires, des bibliothèques et des logements abordables. Mais lorsqu'il s'agit d'infrastructures cyclables, ils n'ajoutent souvent que les éléments les plus faciles et les moins sûrs, comme peindre des sharrows - pochoirs de vélos et doubles chevrons - ou des marquages ​​de voies cyclables, et les placer à côté des bordures ou entre les voitures en stationnement et la circulation. Les pistes cyclables – voies cyclables séparées de la circulation par des bordures, des lignes de poteaux ou des rangées de voitures garées – sont plus courantes dans les quartiers aisés.

Par rapport aux quartiers blancs plus riches, plus de cyclistes dans les quartiers de minorités ethniques reçoivent des contraventions pour conduite illégale ou sont impliqués dans des collisions. Avec l'accès à des pistes cyclables correctement balisées, ils auraient moins de raisons de rouler sur le trottoir ou à contresens dans la rue, et seraient moins susceptibles d'être renversés par des voitures.

À mon avis, la responsabilité de reconnaître ces besoins incombe principalement aux villes. Les gouvernements urbains s'appuient sur les processus de participation du public pour les aider à cibler les investissements, et les propriétaires de voitures ont tendance à parler plus fort parce qu'ils veulent maintenir l'accès aux voies larges et au stationnement parallèle. En revanche, les résidents sans voiture qui pourraient bénéficier du vélo peuvent ne pas savoir demander des installations que leurs quartiers n'ont jamais eues.

Protection contre le crime et les accidents

Pour notre étude, nous avons organisé 212 personnes en 16 groupes de discussion structurés. Il s'agissait d'individus que nous avons classés dans la catégorie "sens communautaire" - représentant des organisations civiques telles que les YMCA et les églises - ou "sens de la rue", bénévoles de maisons de transition, de refuges pour sans-abri et de gangs. Nous avons invité les groupes de sens de la rue parce que les personnes qui ont commis des crimes ou qui connaissent des opportunités de crime ont des informations précieuses sur le design urbain.

Nous avons montré aux groupes des photos de divers environnements cyclables, allant de rues non modifiées à des sharrows peints et des pistes cyclables, des pistes cyclables et des sentiers polyvalents partagés. Les participants ont classé les images en fonction du risque de crime ou d'accident qu'ils associaient à chaque option, puis ont discuté de leurs perceptions en groupe.

Des études ont montré que la sensibilisation à l'activité criminelle le long des pistes cyclables peut dissuader les cyclistes, et il s'agit d'une préoccupation importante dans les quartiers à faible revenu et minoritaires. Dans une étude menée dans le quartier de Roxbury à Boston, j'ai découvert que les cyclistes afro-américains et hispaniques étaient plus inquiets que les cyclistes blancs que leurs vélos puissent être volés. Certains montaient des vélos sur trois volées d'escaliers pour les ranger à l'intérieur de leur maison.

Du point de vue de la lutte contre la criminalité, le système de vélo idéal de nos groupes de discussion était une large piste cyclable à double sens avec des lignes fraîchement peintes et des pochoirs de vélo plus des flèches, sans huile ni détritus. Les conditions autour de la route importaient également. Nos groupes ont perçu les zones avec des panneaux propres, des cafés avec des tables et des fleurs, des balcons, des lampadaires et sans ruelles ni coupures entre les bâtiments comme les plus sûrs. Ils souhaitaient également que les itinéraires évitent les bâtiments qui ressemblaient à des projets d'habitation, des entrepôts et des bâtiments abandonnés.

Pour la sécurité en cas de collision, les participants ont préféré les pistes cyclables séparées des voitures par des cloisons physiques ; larges surfaces de pistes cyclables, colorées en rouge pour les désigner comme espace pour les cyclistes ; et des pochoirs de vélo et des flèches directionnelles sur les pistes. À leur avis, les emplacements les plus sûrs pour les installations cyclables avaient des feux de circulation pour les cyclistes, des lignes clairement peintes, de faibles niveaux de circulation et ne passaient pas près des arrêts de bus ou des intersections où de nombreuses rues convergeaient.

Règles pour la route

Nous avons comparé nos résultats avec les directives de conception de vélos largement utilisées et les principes de prévention du crime par la conception environnementale pour voir si ces sources reflétaient les priorités de nos participants. Les lignes directrices produites par l'American Association of State Highway and Transportation Officials et la National Association of City Transportation Officials fournissent des spécifications techniques pour la conception d'installations cyclables axées sur les éléments de la route - peinture, poteaux de délimitation et panneaux - mais ne décrivent pas les caractéristiques de conception qui protégeraient humains vulnérables faisant du vélo dans un environnement la nuit. Dans le cadre de notre étude, nous avons demandé aux gens quels types de marques de surface et de caractéristiques dans les environs les mettaient le plus à l'aise.

À titre d'exemple, nos groupes ont privilégié l'éclairage à l'échelle de la rue pour éclairer la surface des pistes cyclables. En revanche, les grands phares cobra d'autoroute généralement utilisés dans les rues urbaines animées atteignent la chaussée, éclairant la route pour les conducteurs de véhicules équipés de phares.

Dans les quartiers à revenu élevé, les cyclistes peuvent choisir des itinéraires cyclables dans les rues latérales pour éviter la circulation dense. Cependant, les personnes de notre étude estimaient que les rues latérales avec uniquement des bâtiments résidentiels étaient moins sûres pour le vélo. Cela suggère que les pistes cyclables dans les quartiers à faible revenu des minorités ethniques devraient être concentrées sur les routes principales à activité commerciale où plus de personnes sont présentes.

Les décisions concernant les droits de passage publics ne devraient pas être fondées sur le nombre de propriétaires de voitures ou le nombre de cyclistes qui se présentent aux réunions publiques. Notre étude montre que les autorités municipales devraient créer des réseaux de pistes cyclables larges, au pochoir, peintes en rouge, éclairées en surface, protégées par des barrières et réservées aux vélos dans les quartiers à faible revenu des minorités ethniques le long des rues principales. Cela aiderait les résidents à se rendre au travail à un prix abordable, rapidement et en toute sécurité, et améliorerait la santé publique et la qualité de vie dans les communautés où ces avantages sont les plus nécessaires.

Cet article a été mis à jour pour clarifier le nombre de navetteurs à vélo dans différents groupes de revenus.

Cet article est republié de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lisez l'article original ici : https://theconversation.com/bike-friendly-cities-should-be-designed-for-everyone-not-just-for-wealthy-white-cyclists-109485.